110

Настоящий Шарпатов

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 35. АиФ - Югра 01/09/2010

От интервью с этим человеком осталось чувство потрясающего удовольствия. Такое ощущение, что этот 70-летний сильный мужчина с красивым волевым лицом прожил сразу несколько жизней.

Владимир Ильич несколько лет рвался в небо, преодолевая невероятные препятствия. Это он был командиром того самого Ил-76, который был в плену у талибов в Кандагаре. Это он стал прототипом знаменитого Карпатова - героя фильма "Кандагар". А ещё Шарпатов летал по всему Тюменскому Северу. Лётчик-легенда.

Дорога в небо

- Владимир Ильич, все мы родом из детства. Ваше детство было каким?

- У нас в посёлке Красногорском учителя были бывшие фронтовики, а учительницы - либо жёны, либо вдовы фронтовиков. И все мы получили очень хорошую моральную и психологическую закалку, мудрость житейскую. Нас учили чести и достоинству. Ещё я начал рано читать. Был записан в трёх библиотеках. Читал при керосиновой лампе. Потом отец как-то по-пиратски подключил электричество от столба, и я иногда читал при электрической лампочке. Один раз зимой сам полез подключать электричество - и меня так шарахнуло, что головой в сугроб полетел, но обошлось.

- Мечта о небе как возникла?

- Ещё в пятом классе заболел авиацией - прочитал книгу Ивана Кожедуба, трижды Героя Советского Союза, и книгу Бориса Полевого о Маресьеве. Стал заниматься спортом и хорошо учиться. В 1955 году поступал в спец-

школу ВВС N 9 в Казани. Уже прошёл экзамены, и тут нам заявили, что школа расформирована - Хрущёв начал сокращать спецшколы. Подал документы в лётную школу, но тут и её расформировали. А у нас в Красногорском работали гражданские лётчики на Ан-2. Они мне подсказали, что есть Сасовское военное училище. Местные пацаны как-то на танцах побить лётчиков собрались (обычное дело - деревенские против городских, а возраст не важен), а я их предупредил и перед своими за них заступился. Обошлось. После школы поехал в Сасовское училище, сдал экзамены на 4 и 5. А мандатная комиссия объявляет: не прошёл по конкурсу. Там приехали с папами - генералами да полковниками - сыночки москвичи... Они на тройки сдали - и поступили. А я, сын шофёра, не прошёл по конкурсу. Я отправился к начальнику училища генералу Симоненко. Меня вывели из кабинета - и всё.

- Дорога в небо становилась всё сложнее...

- Пошёл работать учеником столяра на лесопромышленный комбинат, который в народе называли "шарашка". Стал столяром, получил четвёртый разряд. Ходил на курсы ДОСААФ, получил права шофёра третьего класса... Участвовал в самодеятельности, чтобы на танцы бесплатно ходить. Ехать снова в училище денег не было. Мне брат двоюродный посоветовал: поступай в Казанский авиационный институт, получишь высшее образование, а лётчиком станешь в аэроклубе. Институт был очень престижный, с высоким конкурсом, и я побаивался. Но всё-таки решился и поступил. В первый год меня отправили на стажировку на Казанский авиационный завод имени Горбунова. Там строили Ту-4, Ту-104, Ту-22, Ту-16. Днём был на заводе, вечером - в институте. Ни выходных, ни проходных... Со второго курса стал ходить в аэроклуб. Меня взяли на отделение планеристов. Пять прыжков с парашютом сделал на 3-й разряд. У меня последний шанс оставался - мне почти 22 года было, а принимали в лётное до 21. Я решил податься в гражданское лётное училище. Поступил в городе Красный Кут в Саратовской области в Краснокутское лётное училище гражданской авиации. Окончил его с красным дипломом. И имел право выбора, куда ехать по распределению. Выбрал Тюмень. Мы вдвоём собирались туда податься. Товарищ мой, который меня сагитировал, Вася Середа, погиб в авиакатастрофе с инструктором в тренировочном полёте и остался в земле Красного Кута. А я поехал один...

- Вас что-то связывает с Югрой?

- Как пилот-инспектор я курировал лётные отряды в Сургуте, Салехарде и Тюмени. Рейсы постоянно были в Харасавей, в Салехард, на Мыс Каменный, в Берёзово, в Игрим, в Советский, в Комсомольский (нынешний Югорск), в Сургут, Нижневартовск, Нефтеюганск, Тазовский, Уват, Медвежье... По северным маршрутам летал с 1965 по 2002 год. Я открывал как пилот-инструктор аэропорт Ноябрьского - мой полёт был самый первый... Экипаж был сургутский, а я был инспектором... Условия работы очень тяжёлые. Холодно очень. Но справлялись.

Под крылом - Кандагар

- Фильм "Кандагар" был основан на событиях из вашей жизни. Есть детали, о которых в фильме не говорят?

- Когда нас послали в ту командировку, мы ничего не знали об обстановке в Афганистане и что там идёт гражданская война. Интерес к Афганистану после вывода советских войск упал. В Кандагаре познакомились с лётчиками. Они и наземный персонал за один доллар разгружали все 50 тонн грузов, что мы привозили... Мы их подкармливали, как и их ребятишек. Наши полёты никто не охранял. Наши вообще по миру летают "на авось"...

Экипаж в казанской авиа-компании "Аэростан", где я три года проработал, мне дали "сырой", все только переучились на Ил-76, только вошли в строй - ни одного часа самостоятельного налёта. Даже второй пилот (бывший майор ВВС) два года не летал и за границей никогда не был. Стали летать в Кандагар с разными народохозяйственными грузами. Отдельные рейсы были с деньгами: как-то я привёз 34 тонны денег в Кабул. Возили топливо в Баграм из Шинданда...

Под конец командировки мне поручили выполнить пару рейсов из Албании в Баграм, в первом же рейсе обнаружили, что везём патроны к АК-47 (калибр 7,62). Мы выполнили ещё один рейс... А потом ещё один. После этого нас обещали отправить домой. А на третьем рейсе над Кандагаром нас встретил истребитель. Это было 3 августа 1995 года... Сначала диспетчер вышел на связь: "Вам посадка в Кандагаре". Мы говорим, что у нас другой пункт назначения. Нам говорят, что причина посадки - осмотр груза. Я отказался. Тогда выходит на связь пилот истребителя Гулям (мы с ним познакомились ещё перед полётом, потому что в Кандагар уже летали). "Володя, это ты?" Я говорю: "Я". МиГ-21 один в 200 метрах справа сзади видишь? Я отвечаю: "Не вижу". Тот мне: "Заходи на посадку - это приказ".

Мне бортинженер Бутузов кричит: "У него топлива на 40 минут!" А у нас топливо и на обратную дорогу было. Тогда созрело решение - не снижаться. Говорю Гуляму: "Мы сесть не можем, много топлива, надо его вырабатывать". Мы выполняем разворот и начинаем кружить. Думаем, пару кругов сделаем, он на посадку пойдёт, а мы полетим дальше. Первый круг делаем - смотрим, из ангара вытаскивают на буксире ещё один истребитель. Второй круг делаем - он уже на полосе стоит на взлёт... А на третьем круге я прибрал газы, уменьшил скорость в расчёте на то, что Гулям с большей скоростью нас обгонит, тот, кто на взлёт стоит, взлететь не успеет, а мы уйдём на Кабул.

Поступает команда диспетчера: "Снижайтесь, заходите на посадку". И истребитель выходит с нами на связь и говорит: "Заходите на посадку, последнее предупреждение, открываю огонь". И тут у меня второй пилот запаниковал: "Собьют, надо садиться". Снизились, пошли на посадку, истребитель приземлился у нас на хвосте. Нас встречает толпа злых вооружённых людей. В плену мы были год и 13 дней. Меня допрашивал Мулла Омар, глава движения "Талибан"...

- Что было самым тяжёлым в плену?

- Самое тяжёлое - это неизвестность...

Экипажу удалось вырваться из плена. Летать Владимир Ильич закончил только в 62 года.

Смотрите также:

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах