Если сказать, что проблемы, поднятые на общем собрании Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта в Санкт-Петербурге, актуальны только для речников Югры, - значит, слукавить. На самом деле сегодня весь российский рынок речных перевозок, и пассажирских, и грузовых, переживает тяжёлые времена. И сокращение объёма перевозок - лишь одна из болевых точек в этой отрасли...
Боль судовладельцев
В нашем регионе объёмы завозов у речников упали процентов на 50 минимум. Темпы строительства в округе "просели", прокладка новых дорог тоже - пока лишь ремонтируют старые, а нефтяники и газовики в кризис и после него всегда уменьшают объёмы благоустройства своих территорий. А речники как раз и жили тем, что завозили инертные грузы, нужные для благоустройства - шлак, песок и щебень - в те районы, куда автотранспортом возить или невыгодно, или попросту невозможно.
Законодательная база, к тому же, сама подкидывает "подводных камней" - и на лавирование между ними уходит львиная доля "речных сил". "Наша головная ассоциация, - говорит генеральный директор ОАО "Северречфлот" Сергей Сандулов, - всегда следит за тем, чтобы выходящие законодательные акты не ущемляли интересы судовладельцев. Если говорить о том, что в ближайшее время может произойти - это замена лицензирования страхованием гражданской ответственности. Это то, чего нельзя допустить".
Каким фактором руководствовался Минэкономразвития, разрабатывая законопроект - неясно. За годы работы с момента принятия основного закона о лицензировании, фактов ненадлежащего качества перевозки грузов выявлено не было, поэтому совсем непонятен мотив замены лицензирования деятельности на страхование ответственности перевозчика.
"Если этот закон будет принят - мы будем иметь очень бледный вид. И очень многие судовладельцы не смогут работать в тех условиях, что им предлагают страховщики", - подтверждает Сергей Сандулов.
Причин тому, что и без административных препон мало кто идёт работать во флот, несколько... Это и сезонность работы (в навигацию - ходишь, остальное время - стоишь, а в условиях севера время навигации минимально), и отсутствие кадров (было потеряно целое поколение судоводителей, ушедших из флота - а молодёжь не идёт из-за той самой сезонности, а следовательно и небольших зарплат), да и самому предприятию сложно сегодня обеспечить сотрудников жильём.
Свои помехи в работе создаёт и закон о транспортной безопасности. Судовладельцы вообще считают его лишним, лишь накладывающим дополнительные обременения на транспортные предприятия - а водный транспорт никуда от этого закона не уйдёт.
Головной ассоциации судовладельцев уже 15 лет, югорская - в три раза моложе. Но за 5 лет югорские речники объединили уже 32 предприятия, не считая тех двух судовладельцев (из Тюмени и Санкт-Петербурга), что присоединились к ним на последнем июльском Совете. Сообща решать проблемы будет проще.
Моряк речника не разумеет
Моряки со своей стороны тоже речников притесняют - здесь уже столкнулись интересы морского и речного флотов. Обская губа сегодня стала местом негласного сражения - моряки ратуют за перенос границы морского участка вглубь губы, южнее, то есть ближе к устью самой Оби. Новая граница "Новый порт - Ямбург" попросту отсечёт от югорских перевозчиков две важнейших реки Пур и Таз - и Тазовская губа станет попросту недоступной. Речники, свободно работавшие в губе, естественно, таким положением дел недовольны - уж слишком сильно моряки "раскатали губу". Если Обская губа станет морским участком, то речникам Югры станет сложнее выходить в неё, да и огромный фронт работ перейдёт к морякам. Наверное, все помнят, как в прошлом году морские суда дошли по Оби до самого Сургута привезя на борту оборудование для Сургутской ГРЭС. Любым другим способом сделать это было невозможно. Блоки шли из Германии, оборудование из Китая - и пути их пересеклись в Сургуте. Так что Обская губа для югорского севера - очень существенный кусочек бизнеса. Там в придачу и обилие речной и морской рыбы (осётр, муксун, нельма, стерлядь и щёкур), и углеводороды. О последних стоит сказать особо.
"Самое перспективное место при разработке Арктического шельфа - как раз Обская губа, - говорит Сергей Сандулов. - Сейчас там планируется строительство морского терминала. В эти воды планируется заход иностранных судов. Вот моряки и пытаются это прибрать к рукам. Хотя я против подобного реформирования. Всё, что было создано до нас - это самая оптимальная схема управления. Мы пока ничего не улучшили - а вот развалить можем".
Заместитель руководителя Росморречфлота Олег Шахмарданов, сам в прошлом, кстати, речник, на общем Совете своих коллег поддержал - и этот раунд остался за представителями речного флота. Появилась небольшая - но передышка.
Министерство путей сообщения, проводящее единую политику в сфере водного, сухопутного и железнодорожного транспорта, ситуацию в Югре понимает. Здесь, в Ханты-Мансийском округе, протяжённость водных путей в несколько раз больше протяжённости автомобильных дорог - а великое множество населённых пунктов, стоящих по берегам Иртыша и Оби, иного транспорта, кроме речного, и не знают.
Надо отдать должное: в правительстве России о проблемах речников наслышаны. В 2008 году Владимир Путин завёл речь о речном транспорте, о том, что в стране практически погибла судостроительная отрасль, о слабости голоса судовладельцев и необходимости объединяться, чтобы решать проблемы сообща.
Такие ассоциации давно уже действуют за рубежом, В частности, в Германии... Там, несмотря на относительно небольшую суммарную протяжённость водных артерий, движение на реках в разы интенсивнее, чем у нас. Да и отрасль не является убыточной - хотя автобанами пронизана вся страна от центра до крайних точек. Дело в том, что речная перевозка грузов - одна из самых дешёвых. Вспомните, как сплавляют лес - основную работу делает река. Эта та же дорога - только вот в движение приводится естественными силами. И в Германии есть старый флот, чего уж кривить душой, - но он ухожен. И суда одного и того же года постройки в России и Германии выглядят по-разному: первое - как мучающийся от болячек пенсионер, второе - как крепкий и задорный старик.
В Европе практически нет скоростных пассажирских судов - здесь Россия выступает чуть ли не законодателем мод. Хотя в какой-то степени это закономерно: нигде, кроме как в России, нет и таких водных расстояний. "Метеор", "Ракета" и "Восход" - порождение не только русского конструкторского гения, но и суровой русской действительности. Кстати, последние "Метеоры" ходят именно по рекам Югры. Последние - в буквальном смысле. Больше их в России построено не будет - технологии утрачены, а специалисты, могущие их восстановить, давно на пенсии. А подобных судов по пассажировместимости, скорости и экономичности в ближайшем будущем не предвидится. По программе развития водного транспорта в Ханты-Мансийском округе Югра построила три "Метеора" в 2002, 2004 и 2006 гг. Эти "последние могикане" исправно отработают свой срок и уйдут на покой - но вот замены им не будет.
Сегодня в развитие речного флота вкладываться почти никто не желает. Срок окупаемости почти любого теплохода или баржи слишком уж растянут во времени - лет 20 при хорошем раскладе. Вот и выходит, что речной флот держится на тех энтузиастах, что и до нынешних рыночных времён возили людей и грузы по рекам. И будут возить в ожидании достойной смены...
Объединение ямальских перевозчиков с югорскими может стать той самой свежей кровью, что вольёт жизнь в состояние дел на реках севера. Ямальский губернатор уже принял решение выкупить часть акций "Северречфлота" в размере 25,3% - и Ямал войдёт своими акциями в югорское предприятие, в будущем доведя свою долю до 49%. Блокирующий пакет всё же останется у правительства Югры.
Мы не плаваем. Мы ходим. 
Югорский капитан-механик рассказывает о «метеорах», ревизорах и авариях 
Депутат Андрей Осадчук: Нужно готовиться к следующему кризису 
Грозит ли Югре закрытие моногородов